Обсуждаем Закон Украины о портах. В ответ на вопрос о моем мнении:
Закон о портах крайне важен. Далее по старым нормам и
канонам порты развиваться не могут. Это тормоз. Порты теряют грузовую базу:
грузы уходят в Констанцу (Румынию), Новороссийск (Россия). Поэтому я считаю,
что вся правовая база, которая перестраивает работу портов, требует своего
конкретного обновления. Но нам крайне важна в этом законе социальная составляющая.
Это я подчеркиваю – социальная составляющая.
"Порты теряют грузовую базу" А вы будете покупать хлеб по 10 гривен в одном магазине если в другом он по 3 гривны.
ОтветитьУдалитьДумаю, что нет. Или вы ничего не понимаете в экономике или питаетесь оправдать закон.
Уважаемый Владимир Русланович, соглашусь с Вами в том, что закон о портах необходим! Уже более 15 лет данный закон разрабатывался, но то, что мы получили сегодня - далеко не соответствует тому, чего пытались добиться хозяйственники-портовики.
ОтветитьУдалитьДавайте в кратце рассмотрим плюсы и минусы данного документа:
плюсы: разработана терминология, даны определения.
Развязаны руки портам: теперь, если будет доказано, что необходимы намывы территорий, то строительство новых терминалов, хоть и упрется в бюрократическую волокиту, но все же будет решено.
минусы: нет разграничения ответственности между капитанией, администрацией портов/филий, собственниками терминалов, министерством инфраструктуры, другими государственными органами исполнительной власти. Отсутствие четких правил игры.
Подитожив:
все, что нам известно из закона это то , что собственник может приватизировать порты на 49 лет за псевдовыгоду: будь-то привлечение новых грузопотоков, модернизацию перегрузочного оборудования, строительство новых терминалов и т.д...
Последний пример такой приватизации Криворожсталь.
Вы говорите, что главное - социальная составляющая, но при этом в законе не прописано ни о какой ответственности владельца перед работниками порта.
Если сегодня мы пойдем по пути закона и рыночной экономики, как Вы говорите, то завтра мы получим следующее: к примеру, неизвестного никому нам собственника/арендатора одного из перегрузочных терминалов, который заключив соответствующие договора, получит право заниматься перевалкой грузов через причалы порта, принадлежащие государству.
Но при этом новый собственник не будет разбираться с социальной политикой, законодательством о труде, а возьмет калькулятор в руки и сделает расчет: сколько ему обходится рабочая сила, техника, которую он приобрел и перевалка груза, на которой он должен зарабатывать...
Грубо говоря, работники порта станут работать "по вызову" - есть грузы, выходи на работу, нет грузов - сиди дома. Вероятность того, что новый арендатор привлечет грузы - очень мала. Например, самые крупные экспортные грузовладельцы в Украине - АрселорМиттал или Метинвест уже имеют собственные терминалы в аренде/собственности в Николаеве и Севастополе.
Надеяться на то, что те же собственники повезут свои грузы в порт Измаил, к примеру, очень самонадеянно. Тариф ЖД перевозки превышает тарифы на доставку грузов в Севастополь или в Николаев, впрочем точно так же, как и в Одессу, Илличевск или Южный. Сегодня оптимальная логистика выглядит так: порт должен находиться максимально близко к предприятиям производства экспортной продукции и добычи сырья. Тот же порт Измаил достаточно далеко от Кривого Рога или от Донецка...
Даже, если мы уйдет от этих титанов рынка, то нужно искать конкурентное преимущество перед другими портами.
Единственная оговорка, что в случае невыполнения условий контракта приватизаций (возможно это будет привлечение новых грузопотоков, модернизация оборудования или еще чего нам придумает кабмин...), то Государство имеет право расторгнуть такой договор. Но как мы видим на примере Криворожстали, Азовстали, завода им. Иллича (Мариуполь).. в 2008 году людей просто увольняли, когда падали продажи по металлу из-за кризиса. Государство никак не стало на их защиту.
В тоже время государственные порты как-то выжили и сохранили своих работников. Уволить просто тяжелее, когда у тебя КЗОТ за спиной!
Так вопрос в том буду ли я покупать хлеб за 10 гривен при цене в 3 или все-таки о портах? Если о хлебе, то имеет место быть сложность и качество его приготовления, включая многие другие факторы!
ОтветитьУдалитьПорты теряют грузовую базу, - а кто сказал что сохранение грузовой базы это не важно? Конечно, для любого предприятия вне зависимости от его собственности, важна его доходная составляющая. Порт и любая транспортная компания на 100% зависят от перевозимых грузов!
Любой производитель ищет для себя удешевление транспортных расходов и, при возможности, рассматривает проекты строительства терминалов, создание или приобретение транспортных компаний, ну и конечно же, портов. Какой толк с предприятий, которые не могут сегодня по тем или иным причинам конкурировать в настоящее время?
Время Советского союза с государственными заказами и поддержкой внутренней экономики уже давно прошло. И только упрямство и обвинение кого-либо в незнании экономики или в неимении практики не даст, ожидая чуда, достичь не только развития, но и сохранения предприятий.
Нужно уметь вовремя согласиться принять иногда жесткое решение - отрезав палец, сохранить руку! В Китае, например, до сих пор во многих местах ограничивается внедрение техники в сельском хозяйстве для сохранения рабочих мест.
Я не хотел даже начинать обсуждение данной проблемы, но огромное количество вопросов и ажиотаж вокруг этой темы, как среди профессионалов, так и людей, которые такими себя считают, не дают мне возможность оставаться в стороне. Я повторюсь, Закон о портах, как и любой другой закон, сверх необходим, без этого мы их не сохраним! Хорош он или плох - покажет только время.
На сегодняшний день меня беспокоит социальная составляющая этого закона. Нет ничего важнее сохранения рабочих мест и улучшения быта сотрудников, но к сожалению не всегда это возможно для сохранения самого предприятия. Вот и решайте что важнее: получить новые грузы для перевалки, построить, используя новые технологии, терминалы по обработке грузов и судов и т.д., но при этом пойти на сокращения сотрудников и временные неудобства или оставить все как есть, и наблюдать медленную кончину в конвульсиях и обвинениях самих себя во всех грехах.
Я не сторонник советовать и указывать на что-то, чем сам не занимался и в разработке не участвовал. Привык не обсуждать, а давать конкретные предложения если такие имеются. Не ищите виноватых среди тех, кто сегодня у власти. Дайте свои предложения. Поверьте - готов становиться рядом и отстаивать любую правильную позицию, а тем более направленную на улучшение жизни наших земляков. Мне, как и надеюсь любому из нас, хватит знаний и понимания того, что на самом деле важнее. Думаю, что и исполнители данного закона об этом не забудут и основой их действий все-таки будут его социальная составляющая!
"Время Советского союза с государственными заказами и поддержкой внутренней экономики уже давно прошло" - совершенно верно, но почему-то именно в последние 2 года, из девяти существовавших экспедиторских компаний, работавших в порту, не осталось ни одной, а их место заняла единственная новая - принадлежащая СКМ, которая тут же взвинтила тарифы на услуги.
ОтветитьУдалитьВот вам и "хлеб по 10 гривен", при реальной цене в 3, и никаких "факторов качества" or whatever тут нет, это тот же самый "хлеб".
Что касается пресловутого Закона о портах, то первым "объектом инфраструктуры", который приватизируют, будет свежеотремонтированная за портовые деньги проходная и шлагбаум на въезде на первый район. И каждая машина, невзирая на принадлежность, да-да и служебная МЧСовская тоже, будет за поднятие шлагбаума платить "копеечку".
Законы не надо оправдывать. Законы надо исполнять.
ОтветитьУдалитьВ нашем же случае – Закон о портах не подписан Президентом страны. Убеждён, что будут поправки и Закон будет доработан.